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导语:在出租车“份子钱”饱受舆论诟病的当下,实行“出租车经营权无偿使用”制度,当然确实是一个值得肯定的进步。但如果进一步将“出租车经营权无偿使用”解读为“无‘份子钱’运营”,在两者之间简单“划等号”,恐怕又是一种明显的误读。出租车经营权如何解读呢?读文网小编为大家整理如下,希望可以帮助大家。
1月14日,辽宁省第十二届人民代表大会常务委员会第十五次会议在沈阳举行,《辽宁省客运出租汽车管理条例(草案第三次审议稿)》成为各界关注的焦点。在既有出租汽车经营权今后的配置问题上,草案第三次审议稿中增加了一条,即“市、县人民政府应当明确本辖区既有出租汽车运营服务经营权发展目标以及政策措施,逐步实现出租汽车运营服务经营权无偿有限期使用”。 (相关报道见本报今日A1叠21版)
在出租车“份子钱”饱受舆论诟病的当下,实行“出租车经营权无偿使用”制度,当然确实是一个值得肯定的进步。但如果进一步将“出租车经营权无偿使用”解读为“无‘份子钱’运营”,在两者之间简单“划等号”,恐怕又是一种明显的误读。
首先应该看到,在现实中,出租车公司向司机收取的所谓“份子钱”,其实远远并不只包含“经营权有偿使用费”,除此之外,“份子钱”事实上还包含其他许多十分庞杂的收费项目,如出租车公司各种“说不清道不明”的管理费、服务费等。更重要的是,还必须充分意识到,从导致和形成“份子钱”的机制上来看,是否收取“份子钱”,与出租车经营权究竟是有偿还是无偿,其实并不存在什么直接必然的对应关系;而真正导致催生“份子钱”的,事实上是目前普遍盛行以“双重垄断”为根本特征的出租车管理制度。也即,一方面,政府部门通过行政权力对出租车数量实行垄断化的总量管制,一个城市究竟需要多少出租车完全由行政部门说了算,而并不取决于“市场的决定性作用”;而与此同时,出租车公司又对出租车经营权实行垄断经营,司机只能通过出租车公司才能获得合法的出租车经营资格。
而在这种“双重垄断”的管理制度之下,无论出租车经营权究竟是有偿还是无偿使用,“份子钱”的出现显然都是必然、不可避免的。一方面,囿于政府行政部门对出租车数量的垄断管制,伴随市场需求增加而出租车数量不增加,即便“无偿使用”,在“供不应求”的市场规律支配下,“出租车经营权”势必会因为“物以稀为贵”而变得“值钱”,并最终形成相应的“份子钱”;另一方面,受制于出租车公司对经营权的垄断经营,司机要想获得出租车经营资格,也只能通过支付“份子钱”的形式向出租车公司来赎买。
这也就是说,所谓的“份子钱”,实际上是一种“垄断租金”,“份子钱”的有无、多少,主要取决于出租车管理制度是否垄断及其垄断程度。
因此,要想真正彻底实现无“份子钱”运营或取消“份子钱”,必须彻底破除现行“双重垄断”的出租车管理制度,将出租车数量的配置彻底交还给市场,直接向一线司机开放出租车经营权,允许他们绕过“坐收渔利”的出租车公司直接向市民提供出租车服务。
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导语:出租车经营权是指经政府特许,经营者取得有期限从事出租车行业经营活动的权利。为方便计算和统计,在此将一辆出租车一年的经营权称为一个单位经营权或一个经营权。
《意见》指出,新增车辆将实施特许经营制度,出租汽车增量投放将通过竞争方式择优配置给企业,采取特许经营方式,经营期与出租汽车报废年限一致。
北京市交通委新闻发言人李晓松表示,本市出租汽车行业,一直就是经营权归政府所有,政府无偿向市场配置,任何单位和个人不得未经许可私下转让,更不允许有偿转让。但原来无偿配置时,对出租车的特许经营并没有明确期限,也就是说,企业取得了经营许可权后就可以一直拥有,导致一些企业对出租车以包代管,不对司机进行教育培训和管理,主体责任不明确。
现在,无偿得到的长期运营权将要变成有期限的。在具体操作中,增量和存量会分别实施:新增的部分按无偿有期限来管理,期限按车辆的报废年限计算。在保护大气环境质量的前提下,新的出租车报废年限拟由过去的8年改为6年,新增出租车运营权也是6年;存量部分会逐步改为“有期”的,也就是说当现有的一批拥有长期运营权的车报废时,将更新一批新车,新车带着的经营权随之变为6年。
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导语:出租车经营权是指经政府特许,经营者取得有期限从事出租车行业经营活动的权利。行使该权利应有符合规定要求的客运车辆、相应的资金、经营场所、管理人员和驾驶员;有与经营方式相配套的经营管理制度;有独立承担民事责任的能力。
2014年中国出租车行业“专车”的横空出世,让中国城市的公共交通遭遇新变局,而个别城市出租车司机罢运事件,也引起代表委员对“打车”这件事的关注。乘客对出租车价格和打车难怨声载道,而出租车司机也对专车抢生意不满,如何改革目前的备受批评的出租车体制?
施杰认为,随着社会的发展规则发生变化,政府作为积极维护整个秩序稳定的主导者也应该积极发生转变。
他说,出租车的监管仍然处于计划经济时代的模式,讲这一届政府是开门办事的,第一件事就是简政放权,政府只需要考量驾驶出租车人员的车辆安全和驾驶人员的基本资格问题,只要管控好这两点,别的事全由市场调节就行了。
施杰指出,我们的立法机关应该也主动关注到这个话题,来改变现有的法律制度,从而真正让整个出租车行业归于一种正常的状态,也就没有什么正常营运和黑车的问题了。
“因为我们是成文法,现有法律制度在没有废除以前我们必须得先遵守现有的制度,哪怕这种制度有可能是恶法。”他说。
蔡继明认为,违法改革和依法改革是不是一个矛盾?你要想改革很大程度上要突破现行的不合理的法律法规,要实际依照法律程序来改,不是依照现有的法律法规改。
他指出,可以请全国人大会或者地方人大授权某一个区域一定时间做出租车市场改革实验,在此期间暂时停止执行相关的法律。“当然这实际是考量有关部门的决心、勇气、胆量和智慧的问题。”他说。
全国政协委员、吉利董事长李书福也再次提交提案,呼吁打破出租车牌照的垄断式管理,实行完全市场化,将出租车数量的配置彻底交还给市场,允许一线司机绕过出租车公司,直接获得出租车经营权,只要符合准入条件,便可通过交纳一定运营管理费用和公共资源占有费用,直接向市民提供出租车服务。
李书福在这份《关于乘势而上推动出租车体制改革的提案》中建议,政府要拿出明确表态,选择城市进行试点。
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导语:目前,无论是出租公司自主经营,还是挂靠经营,营运证都是靠“烧钱”得来的。先是公司从政府手中花大价钱拍来营运证,公司聘请或转租给一般司机经营。司机缴纳的“份子钱”,其实就是无力一下子付清动辄几十万元的营运证费用而向公司按月支付的本息。出租车改革具体是怎么回事?读文网小编为大家整理如下。
去年开始,多地发生的出租车停运、政策打压“专车服务”等反映出整个出租车行业的困境,亟待深化改革。各地和有关部门需清醒地认识到:出租车行业垄断之源是政府有偿发放营运证,与民争利,过分插手甚至包办微观市场。
自1988年深圳市实行出租汽车经营权(即营运证)有偿使用制以来,我国许多大中城市相继效仿了这一办法。1993年制定的《城市公共客运交通经营权有偿出让和转让的若干规定》,明确在全国推行出租车经营权有偿转让。1998年施行的《城市出租汽车管理办法》规定,城市的出租汽车经营权可以实行有偿出让和转让,为地方政府政策落地提供了政策支持。
然而,有关部门随后发现有偿营运证的政策弊大于利。2004年11月,国务院办公厅发布81号文,要求对出租汽车经营权有偿出让进行专项清理整顿。所有城市一律不得新出台出租汽车经营权有偿出让政策。
如此一来,地方政府部门傻眼了。再想卖证来增加市场容量,政策不允许;若不卖证直接投放出租车,对现有的花了几十万元持有营运证的出租车似乎又是“不公”。于是,有的城市找到了变通的方法,委托国有企业经营。例如,合肥市即委托江淮汽车集团成立了和瑞出租公司。然而投放的出租车数量极为有限,杯水车薪,供需矛盾依旧难解。
需要看到,营运证是出租车市场发展之初孕育起来的一个“怪胎”,除了增加地方政府收入外,就难见其他好处了。以提高市场准入门槛,保障相关服务质量之名,限制营运证的发放,令合法上路的出租车数量多年来“原地踏步”,客观上形成了一个城市几家大的出租车公司垄断市场的现状,出租车市场供需矛盾日益严重,加剧了百姓“出行难”,导致司机服务差。
与此同时,价格居高不下的营运证,成了政府可支配的稀缺资源,为权力寻租制造了土壤,更为“黑车”等非法营运提供了空间。更为人诟病的是,地方政府部门出让营运证,实际上是找到了堂而皇之与民争利的“法规借口”。很显然,几十万元的营运证必然增加运营方负担,最终将转嫁到市民或乘客的身上。
目前,无论是出租公司自主经营,还是挂靠经营,营运证都是靠“烧钱”得来的。先是公司从政府手中花大价钱拍来营运证,公司聘请或转租给一般司机经营。司机缴纳的“份子钱”,其实就是无力一下子付清动辄几十万元的营运证费用而向公司按月支付的本息。即便是国企经营的出租公司,其司机也一样要交“份子钱”。因此,出租车公司从此成了空手套白狼的“寡头”,而驾驶员则成了跑街卖命的“骆驼祥子”。
伴随着改革开放发展起来的出租车市场,市场化的步伐却远远滞后于其他行业,没有真正建立起自由、公平的市场化体系,可以说是“起了大早,赶了晚集”。而这一切的始作俑者就是营运证。地方政府部门在出卖营运证的当初,只看到了“眼前利”,却忽视了政府“包办”的隐患,造成如今骑虎难下的局面。
市场的开放是不可阻挡的,市场化改革的大潮是不能倒退的。地方政府部门要清醒地认识到,只有坚持市场化改革的方向,才是出租车行业发展的正道。当前,深化出租车行业改革,面临诸多复杂问题,地方政府部门要积极探索多元的公共交通新业态,降低准入门槛、放松数量限制,一切让渡给市场,学会“放手”。
同时,改革更要牵好“牛鼻子”,这个牛鼻子就是营运证。把历史遗留问题解决好,其他困难就迎刃而解了。政府可通过回购营运证、政府补贴等方式,让新老出租车回归同一起跑线,形成良性竞争。
在大力倡导行政审批制度改革的今天,各级政府部门都在“做减法”,戒掉与民争利,摈除不必要的事前审批。出租车行业作为垄断业态的“老大难”,该跟运营证说再见了。
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导语:出租车,台湾称作计程车,港澳区称为的士,新加坡及马来西亚一带则称为德士;是按表收费的交通工具,收费一般较其它交通工具高。
随着打车软件对传统出租车行业的冲击,出租车改革成为关注焦点。昨天公布的改革清单中提出,今年将出台深化出租汽车行业改革指导意见。
日前,《关于2015年深化经济体制改革重点工作意见》公布,列出今年深化经济体制改革9方面39条重点“清单”。其中,简政放权居于首位,中央和国家机关车改今年全面实施,并启动国有企事业单位公车改革。今年还将出台深化出租汽车行业改革指导意见。
意见还提出,改革将推出若干试点,并充分发挥试点的先行先试作用。其中,包括推进国家新型城镇化综合试点、中小城市综合改革试点和建制镇示范试点等。
此前,国家发改委副主任连维良就此表示,要通过推进改革试点,为制定全面的改革方案探索路径积累经验。此次意见中,也标绘了试点路径的实现“轨迹”,即鼓励不同区域进行差别化的试点探索。及时跟踪改革试点的进展,总结地方试点中形成的可复制、可推广的经验。
今年,将完善国家综合配套改革试点部际协调工作机制,研究出台规范开展国家综合配套改革试点的意见,总结推广改革试验区试点经验。意见提出,应妥善处理试点突破与依法行政的关系,坚持局部试点,明确试点期限,确保风险可控。
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导语:义乌在全国率先拉开了出租车行业改革序幕的同时,改革方案所涉及的内容也引发了广泛关注。现在,义乌出租车改革正式迈入实施阶段。
徐福才:5块啊,整个金华就义乌最便宜了,它应该调到8块,跟金华一样。
打车难是运力不足,份子钱居高不下是因为政府对出租车运营公司和运营车辆数量的管控,以及出租公司每年上交给管理部门的有偿使用费,义乌市道路运输管理局局长周荣兴告诉记者,这些内容,在这次改革中全部都有涉及到。
周荣兴:2018年之后,我们是数量管控也放开,多少数量,由市场这只手来决定,政府不再对数量进行管控。2016年后开始有偿使用费将全部取消,取消的有偿使用费要让利给驾驶员。
按照改革方案计划,到2018年,出租车经营公司和出租车的数量将不再做任何限制,对于营运价格,也将在指导价的基础上,各个公司自由调节,通俗点讲,今后在义乌营运出租车,拼的就是服务,刚通过自己的手摇到号的王美文已经做好了准备。
王美文:就希望把出租公司办好,让乘客也满意,让社会也满意,让政府也满意,然后自己公司也能盈利。
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导语:如何解除市民“打车难”和的哥“赚钱难”,这在全蕊范围内都是一个待解的难题。交通部:出租改革将有突破 鼓励多样化约车服务。
记者15日从交通运输部获悉,交通部《关于全面深化交通运输改革的意见》日前出台,在综合交通运输体制、交通运输现代市场体系、收费公路体制、现代运输服务等领域的改革将取得突破。对于社会普遍关心的收费公路、出租车等问题,意见都有提及。
《意见》提出,交通运输部将继续深化大部制改革,提速“大交通”的形成;完善交通运输现代市场体系,逐步建立负面清单,交通运输市场主体和从业人员施行 “黑名单”制度;深化收费公路改革,政府投资的收费公路实行收支两条线,改革收费公路通行费率形成机制,实现通行费率与营运服务水平等挂钩。
对于收费公路问题,意见提出“大胆破冰,深化公路管理体制改革”,“政府投资的收费公路实行收支两条线”。立足我国基本国情和社会多元化的出行需求,按照使用者付费、债务风险可控等原则,完善收费公路发展机制。
意见明确,要制定收费公路改革方案,加快推进《收费公路管理条例》修订。改革收费公路管理模式,对政府投资的收费公路实行收支两条线,通行费收支纳入政府预算管理;对采用政府与社会资本合作模式及社会资本全额投资建设的经营性高速公路,实行特许经营。改革收费公路通行费率形成机制,实现通行费率与营运服务水平等挂钩。完善收费公路信息公开制度。
在城市交通综合治理方面,意见提出要“探索新机制,完善现代运输服务体系”。
对于普遍关心的出租车管理体制改革问题,意见表示,要科学定位出租汽车服务,完善运力投放机制,科学调节出租汽车总量,推进通过服务质量招投标等方式配置出租汽车的车辆经营权。完善出租汽车价格动态调整机制,形成与公共交通合理的比价关系。加强对手机召车等新型服务模式的规范管理,鼓励发展多样化约车服务。推动出租汽车行业实行公司化、集约化经营和员工制管理,进一步形成畅通有序的行业诉求表达和权益保障机制。
此外,意见还就统筹地方铁路、公路、水路、民航、邮政等管理,加快形成“大交通”管理体制和工作机制,鼓励和支持各地加大综合交通运输改革探索等方面提出了改革方向。
出租车改革:该跟与民争利的运营证说再见了
去年开始,多地发生的出租车停运、政策打压“专车服务”等反映出整个出租车行业的困境,亟待深化改革。各地和有关部门需清醒地认识到:出租车行业垄断之源是政府有偿发放营运证,与民争利,过分插手甚至包办微观市场。
自1988年深圳市实行出租汽车经营权(即营运证)有偿使用制以来,我国许多大中城市相继效仿了这一办法。1993年制定的《城市公共客运交通经营权有偿出让和转让的若干规定》,明确在全国推行出租车经营权有偿转让。1998年施行的《城市出租汽车管理办法》规定,城市的出租汽车经营权可以实行有偿出让和转让,为地方政府政策落地提供了政策支持。
然而,有关部门随后发现有偿营运证的政策弊大于利。2004年11月,国务院办公厅发布81号文,要求对出租汽车经营权有偿出让进行专项清理整顿。所有城市一律不得新出台出租汽车经营权有偿出让政策。
如此一来,地方政府部门傻眼了。再想卖证来增加市场容量,政策不允许;若不卖证直接投放出租车,对现有的花了几十万元持有营运证的出租车似乎又是“不公”。于是,有的城市找到了变通的方法,委托国有企业经营。例如,合肥市即委托江淮汽车集团成立了和瑞出租公司。然而投放的出租车数量极为有限,杯水车薪,供需矛盾依旧难解。
需要看到,营运证是出租车市场发展之初孕育起来的一个“怪胎”,除了增加地方政府收入外,就难见其他好处了。以提高市场准入门槛,保障相关服务质量之名,限制营运证的发放,令合法上路的出租车数量多年来“原地踏步”,客观上形成了一个城市几家大的出租车公司垄断市场的现状,出租车市场供需矛盾日益严重,加剧了百姓“出行难”,导致司机服务差。
与此同时,价格居高不下的营运证,成了政府可支配的稀缺资源,为权力寻租制造了土壤,更为“黑车”等非法营运提供了空间。更为人诟病的是,地方政府部门出让营运证,实际上是找到了堂而皇之与民争利的“法规借口”。很显然,几十万元的营运证必然增加运营方负担,最终将转嫁到市民或乘客的身上。
目前,无论是出租公司自主经营,还是挂靠经营,营运证都是靠“烧钱”得来的。先是公司从政府手中花大价钱拍来营运证,公司聘请或转租给一般司机经营。司机缴纳的“份子钱”,其实就是无力一下子付清动辄几十万元的营运证费用而向公司按月支付的本息。即便是国企经营的出租公司,其司机也一样要交“份子钱”。因此,出租车公司从此成了空手套白狼的“寡头”,而驾驶员则成了跑街卖命的“骆驼祥子”。
伴随着改革开放发展起来的出租车市场,市场化的步伐却远远滞后于其他行业,没有真正建立起自由、公平的市场化体系,可以说是“起了大早,赶了晚集”。而这一切的始作俑者就是营运证。地方政府部门在出卖营运证的当初,只看到了“眼前利”,却忽视了政府“包办”的隐患,造成如今骑虎难下的局面。
市场的开放是不可阻挡的,市场化改革的大潮是不能倒退的。地方政府部门要清醒地认识到,只有坚持市场化改革的方向,才是出租车行业发展的正道。当前,深化出租车行业改革,面临诸多复杂问题,地方政府部门要积极探索多元的公共交通新业态,降低准入门槛、放松数量限制,一切让渡给市场,学会“放手”。
同时,改革更要牵好“牛鼻子”,这个牛鼻子就是营运证。把历史遗留问题解决好,其他困难就迎刃而解了。政府可通过回购营运证、政府补贴等方式,让新老出租车回归同一起跑线,形成良性竞争。
在大力倡导行政审批制度改革的今天,各级政府部门都在“做减法”,戒掉与民争利,摈除不必要的事前审批。出租车行业作为垄断业态的“老大难”,该跟运营证说再见了。
出租车改革最新消息相关
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导语:2015年开年,伴随着南京、沈阳、济南等地的出租车停运事件,出租车行业改革又一次站在风口浪尖。出租车行业的沉疴多年难治,公众抱怨打车难,出租车司机反对经营公司的“压榨”,但呼吁多年、抗争多时,管理体制的固化都令过去的一切质疑之声显得无力,换来的只是同情和些许安抚。然而这一次,基于互联网+的专车正在对出租车行业形成颠覆性的冲击,迫使管理者与出租车运营单位不得不进行改革,种种迹象表明,这次改革不会再是象征性的安抚,而是重塑整个行业。
深圳市出租车司机朱志宏几乎“遭遇”了职业生涯中最难熬的一段日子。
“仅次于‘非典’,一天收入要少200多块。过去每天毛收入800多元,现在只有五六百元,都是专车闹的。” 5月26日,面对专车规模越来越大,朱志宏心情怎么也愉快不起来。
深圳,一个年轻而富有经济活力的沿海开放城市,在专车服务推出伊始就成为各大打车APP企业眼中的“香饽饽”。目前,滴滴、快的、Uber(优步)在内的专车服务都已进入深圳市场。
以滴滴和快的为例,两家企业的专车服务早在去年年中就覆盖深圳。滴滴副总裁朱平豆此前透露,深圳专车订单量居全国第四位。
从去年8月至今短短9个月的时间,滴滴打车、快的打车等召车软件推出的“专车服务”通过发放电子券补贴的方式吸引乘客。“互联网专车”数量从无到有,在部分城市,通过手机APP叫车的所有订单中,专车订单差不多占据“半壁江山”,甚至更多。
朱志宏告诉记者,就在5月25日,出租车上的广播报道,深圳一天的滴滴叫单量约为6700多单,其中专车单近4000单。
召车软件推出的“专车服务”,从一开始就启用了“烧钱”培育市场的策略。为快速拓展“专车”市场,“滴滴打车”等打车APP企业大量发放电子专车优惠券,补贴乘客,从几元到几十元不等。此外,当乘客在一定时间打不到专车的情况下,软件还会给司机发放补贴,促使专车司机接单。
“4月份还没有明显的感觉,一天收入也就少几十块,但从5月份开始,专车的优惠券增多,我们每天的收入至少减四分之一。” 朱志宏说。
“我开出租最好的时候一个月可以往银行存8000元。” 朱志宏说。
据统计,深圳全市有1.6万台出租车,每个白天却有近一半时间在空驶,的哥们收入下降1/3,不得不拉长开车时间。
也正是出租车司机群体的整体收入锐减,让出租车与互联网专车的矛盾日益激烈。
5月27日下午,河南郑州100多名出租车司机围砸滴滴专车,最终专车被砸得面目全非。当地警方通报称,经初查,该事件系出租车司机对滴滴专车抢占其市场不满所致。仅5月以来,全国已有16个城市出现抵制专车事件。
一边是多地抵制专车,一边是各大打车APP企业继续“烧钱”抢夺市场。
就在5月22日,滴滴快的宣布,将从5月25日凌晨开始,投入十亿元推广快车业务,在全国12个城市推出“全民免费坐快车”的活动。12个城市的乘客每周一均可获得两次15元的快车免费额度,大概覆盖10公里的路程。
有研究报告显示,到2013年,全国共有超过103万辆出租车,而全国互联网专车的数量到底有多少,还没有一个权威发布。不过滴滴创始人、滴滴快的CEO程维日前首次公布了一组数据:滴滴快的出租车业务覆盖全国360个城市、135万司机,日订单400万单;专车覆盖61个城市、40万司机,日订单最高150万单。
他说,日最高峰值600万单,已经是全球最大的交通交易平台,是全球第二名的6倍。
据报道,去年年底,快的打车、滴滴打车合并前,两者分别以54.4%和44.9%的比例占据中国打车APP市场累计账户份额领先位置。
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劳动法,是调整劳动关系以及与劳动关系密切联系的社会关系的法律规范总称。它是资本主义发展到一定阶段而产生的法律部门;它是从民法中分离出来的法律部门;是一种独立的法律部门。这些法律条文规管工会、雇主及雇员的关系,并保障各方面的权利及义务。
高温补贴是为在高温条件下从事经济建设和企业生产经营活动的职工发放的特殊工资性补偿。这对于在高温下作业的朋友来说不失为一个好消息。那么2015上海高温补贴标准是怎样的?2015上海高温补贴多少?不清楚的朋友不要着急。下面,我们一起来了解一下2015上海高温补贴标准的具体情况。
目前上海高温费的发放标准是依据《上海市人力资源和社会保障局关于调整本市企业高温季节津贴标准的通知》沪人社综发(2011)43号执行。该《通知》主要内容规定如下:
根据卫生部、劳动和社会保障部、国家安全监管总局、全国总工会《关于进一步加强工作场所夏季防暑降温工作的通知》(卫监督发[2007]186号)要求,现就调整本市企业高温季节津贴标准有关事宜通知如下:
一、企业每年6月至9月安排劳动者在高温天气下露天工作以及不能采取有效措施将工作场所温度降低到33℃以下的(不含33℃),应当向劳动者支付高温季节津贴,标准为每月200元。
二、企业在发放劳动保护性质的高温季节津贴的同时,应继续做好夏季工作现场清凉饮料的供应。
三、有雇工的个体经济组织、民办非企业单位参照执行。
注意:冷饮不能替代高温费
一些企业把夏季向职工发放绿豆汤、矿泉水和必须使用的防护用品也充作高温费,这是不合理的,高温工作现场的清凉饮料费用不能从职工工资中扣除,也不能折合现金抵消应发的高温费。
各企业发放高温费的具体标准,将由企业工会等通过民主协商确定,但若企业不按规定发放高温津贴,员工可向劳动人事争议仲裁部门申请仲裁。
高温补贴简介
高温补贴是为保证炎夏季节高温条件下经济建设和企业生产经营活动的正常进行,保障企业职工在劳动生产过程中的安全和身体健康,而为职工发放的补偿费用。
高温津贴属于特殊工资性津贴。特殊工资性津贴是对员工在特殊劳动条件下工作所付出的额外劳动消耗和生活费用以及身体健康损害所给予的物质补偿。
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劳动法,是调整劳动关系以及与劳动关系密切联系的社会关系的法律规范总称。它是资本主义发展到一定阶段而产生的法律部门;它是从民法中分离出来的法律部门;是一种独立的法律部门。这些法律条文规管工会、雇主及雇员的关系,并保障各方面的权利及义务。
夏日炎炎,我们应该关注的便是2015年深圳高温补贴标准。2015年深圳高温补贴多少呢,很多朋友在关注着这一补贴问题。高温补贴是为在高温条件下从事经济建设和企业生产经营活动的职工发放的特殊工资性补偿。那么,下面,我们一起来了解一下2015年深圳高温补贴标准的具体情况。
对于2015高温补贴标准,14个省份公布了高温津贴标准,共分按月补贴和按高温工作日补贴两种方式。执行月补的8个省份可以按照金额分为四档,江苏、浙江和湖南最高,补贴为160元。北京、山东、江西这三个省份名列第三档,室外和高温作业人员津贴都是不低于120元。天津的防暑降温费每月83.8元,是8个省份中最低的。在执行日补的省份中,重庆的金额最高,40℃以上高温工作人员每月最多可领20元/天的津贴。陕西高温作业工人每天的津贴仅为2元,党政机关和企事业单位的干部更少,为1元/日。
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导语:出租车经营权首先是经政府特许的;其次出租车经营权是有期限规定的,有期限规定(含长期)主要是便于政府进行资源的重新调配和控制,实现优胜劣汰,从而促进行业服务质量的不断提升;最后经营权取得的主体是经营者,在我国出租车经营者主要是企业及个人。
在自治区十二届人大会第十七次会议的议程中,关于审议《南宁市人大会关于暂停实施 <南宁市出租汽车客运管理条例> 第八条第二款决定》(下称《决定》)备受媒体关注。
暂停的条款内容是“经营权期限届满的,予以收回并按规定重新投放市场”,如7月24日自治区人大会批准该条款的暂停。那么,有关此条款为何暂停?南宁出租汽车经营权归谁管?暂停年限多久?这一系列问题就摆上了台面。
今日,南宁晚报记者根据南宁市人大会关于《决定》的说明为读者一一解答。
根据出租汽车客运经营权投放方式的改革发展需要进行先行先试,具有一定阶段性,因此,必须对期限作出明确规定,并且试行的期限不一定太长。
参照全国人大会相关授权决定,时间一般为二至三年。同时,充分考虑对《条例》修改所需的时间以及与其间国家可能出台的出租汽车改革政策相衔接,《决定》规定暂停实施《条例》第八条第二款的时限为三年。
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导语:江宁出租车起步价一直比主城便宜,6元/2公里实施了多年。记者从江宁区物价局获悉,江宁区即将召开听证会,拟调整出租车价格,也要建立汽车燃料价格和运价联动机制,在听证方案中,同时也有和主城类似的高峰时期的双计费政策。
此次听证会,记者在方案中看到的一个亮点是,江宁物价局首次将车用天然气价格纳入到油运价联动机制中。江宁区物价局价格管理科相关负责人介绍,由于现在大部分出租汽车燃料都以油、气混合为主,其中,车用天然气已成为出租汽车主要燃料。因此江宁需要建立燃料价格与运价联动机制,通过调整起步价、车公里租价或燃料附加费的方式,疏导价格矛盾,完善出租车运价及其结构。
相对来说,气价比油价便宜,如果使用车用天然气每立方大约4.9元,使用汽油大约是6.56元/升。如果跑同样的距离,使用天然气大约比汽油能省1/3。江宁区物价局表示,可能采取气价和油价的综合平均来计算节点,不过最终要看听证会讨论的情况。
此外,江宁出租车高峰期也将实施双计费,即当出租车行驶时速在12公里以下时,按车公里租价/5分钟计时收费。方案中出租汽车单笔载客里程超15公里以上部分,实施返空费政策,即按出租车载客车程超15公里以上加收车公里租价的50%标准执行。
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导语:因为出租车改革,义乌在2015年5月成为了舆论关注的焦点。为什么出租车改革首先是义务?义务应该怎么改革呢?
5月7日,义乌以市委市政府名义发布《义乌市出租汽车改革运行方案》(以下简称“改革方案”)。在全国对出租车改革普遍寄予厚望、期待改革方案出台的大背景下,义乌成为第一个发布改革方案的城市。
整个5月,义乌许多出租车司机都遇到过打车去交通运输局的外地乘客,以至于他们会不由自主地问一句:“是记者吧?来采访出租车改革的吧?”
义乌市交通运输局,与其下属二级局——道路运输管理局一开始都对媒体表现出足够的善意,直到出现一天接待20拨媒体采访,让他们的工作停滞的情形。
“我们的日常工作已经受到非常大的影响,所以上面决定就出租车改革这个问题,不再接受采访。”交通运输局办公室副主任张璐耸耸肩,对《中国新闻周刊》说。
事实正如张璐所说,义乌整个政府部门,都开始对出租车改革缄口不言。所有与交通相关的机构,在面对媒体来访时,都会小心翼翼地先打电话向张璐请示,请示的结果统统是“不接受采访”。
“这个政策刚刚推出,一切都还是未知数,我们想等到做出一定成绩之后再接受采访。”张璐对《中国新闻周刊》解释。他说,义乌的出租车改革是全国第一家,没有经验可以遵循,未来能取得什么成效,现在谁也不敢下断言。
与中国大多数城市一样,义乌市出租车目前亦采用特许经营模式。
在这种模式下,政府把出租车的经营权通过特许方式交给获得授权的几家出租车营运公司。司机向公司缴纳一定数额的车辆押金,就获得了营运资格;日常营运中,司机还要向公司缴纳“份子钱”,在义乌,这笔钱被称为“班费”。
在义乌,目前有6家出租车公司,其中两家为国企,其余四家为民营企业。向公司承包车辆,一般4年一个周期,每周期缴纳6万元的车辆押金,“班费”则是随着租期逐年减少。每辆车分为白天和夜里两个班次,两个班次的班费合计在平均400元左右。几乎所有的出租车司机都会抱怨“班费太多”,“交完班费油费,每个月挣不到几个钱。”他们对于出租车改革的最大希望就是能够降低份子钱。不过在目前发布的改革方案中,政府方面并未对此项公司与司机之间的相关费用加以干涉,而只是对政府的相关职能与收费进行调整。
在改革方案中,决定逐步取消原本由政府向出租车公司征收的营运权有偿使用费。按照原有标准,2015年,营运权有偿使用费为每台车一万元,目前这一款项已经降至每车5000元,2015年上半年已收款项中多收取的部分将会退回,2016年这一收费将彻底取消。
这一实际上惠及公司的政策,之前曾被误读为是取消司机份子钱。
无论如何,在外界看来,义乌已经拿出了一个至少“看上去很美”的方案。
在这份以义乌市委市政府名义发布的改革方案中,将2015年到2018年设定为义乌市出租车改革的过渡期。过渡期内,义乌市将新成立5家出租车公司,将2015年1月31日营运许可到期的498辆出租车分配给这五家公司。
2018年开始,义乌市将会有序放开出租车市场准入和数量管控,盘活出租车经营方式,建立由市场调节的出租汽车准入与退出机制。出租车价格也将由目前的政府定价,逐步转变为政府指导下的行业自主定价。出租车行业将由现行的行政许可制向市场配置转变,政府职能将由管理向公共服务转变。此举被视为义乌市的改革将会触及深水区——尝试放开市场准入。
在这个方案中,义乌还将引导经营企业推出人工电话召车、手机软件召车、网络约车等多种电召服务方式;鼓励移动互联网与出租汽车行业融合创新,建立和引进网络约租车平台,并对这些平台进行监督管理。
恒风公司是义乌最大的出租车公司,这家国企的一位工作人员颇为圆滑地对此次出租车改革方案发表评价:“对于政府的决定,会全力支持,努力配合。”
义乌交通运输管理局要求,出租车公司要将取消的费用体现到司机的份子钱上。义乌杭长运输有限公司、恒风集团都承诺,公司不会截留这块蛋糕,一旦政府取消收费,份子钱也会相应降低。
江西人程明(化名)在义乌开出租车2年,隶属恒风公司。他证实,现在每天的份子钱已经从350元降至320元。
包括程明在内的多位司机,对份子钱有所下降表示欢迎。但是他们开始担心,出租车准入制度调整和放开牌照之后,竞争会加剧,日常收入还是会减少。
司机们已经抱怨,平时的生意被黑车抢去了很多。
在司机们的描述中,义乌市的黑车数量是出租车的两倍。义乌市路管局副局长吴厚盾笑着否定了这个数据。“哪有这么夸张,黑车是有,我们现在已经在严厉打击了。”吴厚盾对《中国新闻周刊》说。
吴厚盾透露,路管局近期一直忙着推进出租车改革的事情,再加上有几百辆出租车因为营运许可到期而无法上路,造成一段时间内黑车出现抬头,现在政府已经开始严厉打击。
义乌市路管局另一位副局长金晖分管出租车管理、打击黑车以及维稳。他证实近期自己每天都在开会,部署打击黑车的行动。
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